F-16, перший реактивний винищувач, який вперше піднявся у повітря у 1974 році, і навіть зараз вважається одним з найкращих літаків у своїй категорії.
Якби не вправність пілота 50 років тому, програма F-16 могла б стати невдачею під час свого першого випробування.
20 січня 1974 року Філ Естрихер взяв управління прототипом General Dynamics YF-16 на авіабазі Едвардс у Каліфорнії для виконання відносно простого завдання – швидкісного рулювального тесту на злітній смузі під дією власного двигуна.
YF-16 був представлений публіці трошки більше місяця тому, і перший політ був запланований на початок лютого.
Однак літак, який виглядав, як щось із науково-фантастичного фільму, мав свої плани.
Коли Естрихер трохи підняв передню частину літака, YF-16 став настільки гостро кочувати, що ліве крило та правий хвостовий борт ударилися об землю.
“Поки Естрихер відчайдушно намагався утримати контроль над цим диким “скакуном”, ситуація ставала дедалі жахливішою – YF-16 все більше відхилявся вліво”, – повідомляв Seattle Post Intelligencer про перший політ, який майже закінчився катастрофою.
Естрихер розумів, що йому доведеться відмовитися від планованого тесту та швидко підняти літак у повітря, щоб уникнути катастрофи.
Після кількох напружених моментів, коли літак знову впав на злітно-посадкову смугу, Філу Естрихеру вдалося набрати достатню швидкість і підняти його у повітря. Після цього він успішно завершив свій дуже несподіваний політ, тривалість якого становила лише шість хвилин, і повернувся на базу.
Завдячуючи вправності Естрихера вдалося уникнути катастрофи і врятувати літак, який в подальшому став одним з найуспішніших у світовій історії.
За півстоліття вироблено понад 4600 F-16, і виробництво цих винищувачів не має наміру припинятися. Якби не врятувавши YF-16 від катастрофи, повітряні сили багатьох країн стали би позбавленими важливої частини свого флоту.
Конструкція цього літака також вплинула на розвиток сучасної цивільної авіації, вперше використовуючи технології, які тепер стали стандартними для пасажирських літаків.
У будь-який момент дня чи ночі десь по світу в повітрі перебувають F-16.
З 1978 року, коли цей винищувач увійшов на озброєння ВПС США, його використовували в 25 інших країнах, від Норвегії до Чилі, від Марокко до Сінгапуру. У 2023 році, через 45 років з моменту прийняття на озброєння, у ВПС США було понад 800 бортів F-16.
Створений як невеликий, легкий і дуже маневрений літак, F-16 бере на себе все більше ролей, від атак на наземні цілі та кораблі до фоторозвідки та боротьби з зенітно-ракетними комплексами.
З 2015 року це найчисленніший військовий літак у світі. Понад 2000 винищувачів F-16 активно використовуються по всьому світу.
Україна висловила прохання до Заходу надати їй F-16 серед інших сучасних зразків зброї. Зараз українські пілоти проходять навчання на F-16 у Данії, а поставки цих винищувачів мають розпочатися влітку.
На початку січня, майже 50 років після того, як літак вперше піднявся у повітря, Словаччина отримала свої перші F-16.
Утримати бойовий літак в удосконаленому стані, не кажучи вже про його виробництво, протягом п’яти десятиліть – це значущі досягнення.
Потреба у F-16 в повітряних силах продовжується завдяки деяким інноваційним аспектам конструкції цього винищувача, а також вивченим урокам під час повітряних боїв під час війни у В’єтнамі.
Протягом 1960-х років Сполучені Штати успішно вдосконалили нові ракети класу “повітря-повітря” як найефективніше знаряддя для збивання ворожих літаків.
З початком війни у В’єтнамі у 1965 році виявилось, що деякі американські винищувачі, такі як F-4 Phantom II, були неозброєні гарматами. Однак військові стратеги США вважали, що наявність ракет повинна бути достатньою.
Спрямовані ракети американських винищувачів, хоч і були ефективними проти багатьох противників, зіткнулися з викликом у вигляді маневрених та швидких радянських МіГів.
Це були ті самі МіГи, які брали участь у бойових діях на Корейському півострові на початку 1950-х років і які, на думку західних стратегів, вже застаріли.
У ближньому бою, де американські винищувачі не могли використовувати свої ракети, МіГи виявилися серйозними противниками.
В період з 1965 по 1968 роки американські винищувачі надалі збивали більше північнов’єтнамських винищувачів, ніж самі втрачали, але розрив у результативності значно зменшився.
Крім того, великі двомоторні американські винищувачі ставали помітними здалеку, тоді як маленькі одномоторні МіГи залишалися практично непомітними.
Одним із рішень було створення шкіл пілотів, таких як Top Gun ВМС США, де авіаторів навчали втраченому мистецтву ближнього маневреного повітряного бою. Ці школи виникли ще до завершення війни у В’єтнамі і значно покращили співвідношення втрат в американській авіації в порівнянні із супротивником.
Повітряні бої розпочались під час Першої світової війни на невеликих літальних апаратах, що рухалися трохи швидше за автомобілі.
Проте, бої на реактивних винищувачах, що розвивають швидкість близько тисячі кілометрів на годину, становлять абсолютно інший досвід. Під час маневрів на таких великих швидкостях пілоти стикаються з великим перевантаженням при крутих розворотах, що триває тривалий час.
Ще однією амбітнішою програмою було вивчення методів протистояння радянським літакам, які ставали все більш вдосконаленими.
У кінці 1960-х років керівники оборонних відомств США виявили тривогу через появу радянського винищувача МіГ-25, який відзначався великою швидкістю, перевищуючи швидкість звуку в три рази.
Відповідно до виклику, який поставив Пентагон, американці розробили великий та швидкий перехоплювач McDonnell-Douglas F-15 Eagle, спеціально призначений для збивання ворожих літаків на великій висоті за допомогою ракет із радіолокаційним наведенням.
Однак Радянський Союз та його союзники-учасниці Варшавського договору, такі як Польща та Східна Німеччина, продовжили випуск тисяч бойових літаків, що ведуть бойові дії на нижчій висоті.
США також потребували невеликого та маневреного винищувача, спроможного збивати ворожі літаки за допомогою ракет з тепловим наведенням та гармат – навичок, які виявилися надзвичайно важливими під час війни у В’єтнамі.
Вочевидь, американським повітряним силам було потрібно сотні подібних винищувачів, і ймовірно, інші країни НАТО та союзники США теж проявляли інтерес до отримання таких літаків.
На замовлення змагалися п’ять проєктів, але швидко лідерство вибили два з них: YF-16 від General Dynamics (тепер частина Lockheed-Martin) і YF-17 від конкурента Northrop.
YF-16 був спеціально розроблений для повітряних боїв, і це вплинуло на його конструкцію, зокрема, на компоновку кабіни.
Пілот знаходився в піднятій кабіні з величезним куполом, який надавав майже бездоганний огляд місцевості. Це нагадувало ранні моделі реактивних винищувачів, що замінили перехоплювачі з ракетним озброєнням.
“Виробники спиралися на досвід Кореї та американського винищувача F-86 Sabre, зосереджуючись на маневреності та куполі-бульбашці з відмінним оглядом”, – пояснює Тім Робінсон, фахівець з військової авіації Королівського аеронавігаційного товариства Великої Британії.
Деякі навіть пропонували повністю відмовитися від радарів.
“Ідея полягала у встановленні на літак двох ракет із тепловим наведенням та гармати. Це все треба було здійснити. Вони розглядали кількість радянських літаків і думали: “Ми точно знадобимося, нам слід будувати і будувати”, – додає Робінсон.
Новий реактивний літак не потребував такої великої дальності, як F-15, тому він міг бути компактнішим і легшим, з одним двигуном замість двох.
Це поєднання малої маси та потужного двигуна забезпечувало високе співвідношення тяги до маси, що перекладалося у велику тягоозброєність. Це не лише забезпечувало високу швидкість, але і велику маневреність – ідеально для повітряних боїв на малих відстанях за допомогою гармат та ракет короткого радіуса дії.
F-16 витримував перевантаження до 9 g, що означає, що вага, яку він відчував під час маневрів, була у дев’ять разів більше ваги на землі. Це ставило величезний тиск як на конструкцію літака, так і на самого пілота.
Для порівняння, F-4 міг витримувати перевантаження в сім одиниць, але не довго, оскільки через важкішу конструкцію він швидше втрачав швидкість та висоту.
Щоб уникнути втрати свідомості під час віражів, сидіння в кабіні F-16 було відкинуто назад, що дозволяло зменшити вплив перевантажень.
Авіажурналіст і телеведучий Джефф Болтон двічі літав у двомісній версії F-16, яку використовують для навчання пілотів і спеціальних місій.
“Коли ти сідаєш у кабіну F-16, ти наче натягуєш шкіряну водійську рукавичку”, – каже він.
“Мій зріст майже 190 см, тож я почуваюся дуже щільно, але можу відкинути сидіння до кінця і можу просунути руку між шоломом і дахом кабіни. Гадаю, ваше тіло усвідомлює, що ви буквально “вдягнули” літак на себе”.
Тим не менше, конструктори внесли ще кілька революційних змін у кабіні F-16.
Вони відмовилися від одного з ключових елементів винищувачів часів Першої світової війни – ручки управління між ногами пілота.
У F-16 ручка у вигляді джойстика розташована праворуч від кабіни, дуже схожа на ту, яку використовують у комп’ютерних симуляторах польотів.
F-16 був першим літаком, який використовував електродистанційне керування (fly-by-wire). Це означає, що сигнали від штурвала чи ручки управління передаються не механічно, а за допомогою комп’ютера та електроприводів.
На сьогодні ця технологія використовується у більшості сучасних авіалайнерів, таких як Boeing 777 і Airbus A320.
“Зараз ми сприймаємо польоти fly-by-wire як щось звичайне”, – зауважує Робінсон. – “Цю технологію можна знайти всюди, від невеликих дронів до великих авіалайнерів”.
“Деякі називають F-16 “електроджетами”, і, можливо, на початку ця технологія не всім подобалась, оскільки вона позбавляла пілота звичайного механічного взаємодії”.
Спочатку F-16 був розроблений як варіант моделі F-15 для польотів на низьких висотах, але швидко виявилося, що F-16 може перевозити більше вантажів, більше палива та має більший радар.
“F-16 – це практично ідеальний армійський “швейцарський ніж”, – коментує Болтон.
У XXI столітті F-16 також успішно виконує функції штурмовика, хоча його конструктори початку 1970-х років так не передбачали.
Його адаптивність дозволяє виконувати все більше завдань, що робить його надзвичайно привабливим для повітряних сил. “Якщо десь відбувається військовий конфлікт, велика ймовірність, що там з’явиться F-16”, – каже Робінсон.
Початково F-16 отримав прізвисько Fighting Falcon (“Бойовий сокіл”), але це ім’я не залишилося в ужитку, розповідає Робінсон.
“Дехто називає його Viper (“Гадюка”), оскільки він з’явився на світ наприкінці 1970-х разом із телесеріалом “Зоряний крейсер “Галактика”. Він схожий на космічний корабель Colonial Viper з цього серіалу”, – додає Робінсон.
“Він і досі виглядає як літак майбутнього”.
Припаркований на землі F-16 дійсно має футуристичний вигляд. А в повітрі він стає справжнім відкриттям навіть для досвідчених пілотів, які мають багатий досвід на реактивних літаках.
“Є випадки, коли пілоти втрачають свідомість під час значних перевантажень”, – зауважує Робінсон.
“Цей літак дійсно ставить на межу фізіологічні можливості пілотів, як через великі перевантаження, так і через велику швидкість, з якою це відбувається”.
Болтон сам особисто випробував це в одному зі своїх польотів на F-16.
Ручка управління виявилася надзвичайно чутливою – достатньо легкого натискання, і ви вже відчуваєте потужність 9G. “Отже, якщо ваша вага, скажімо, 100 кг, множте це на дев’ять. Вирушає враження, ніби весь світ навалився на вас і притиснув”, – розповідає Болтон.
Пілоти часто охарактеризовують F-16 як дуже простий у керуванні, що пояснюється не лише системою fly-by-wire, але й сильним корпусом з великими крилами, що забезпечують підняття.
“Коли я вперше сів за кермо, пілот сказав мені: “Добре, тепер це твій літак”, – згадує Болтон, наголошуючи, що пілот визначив йому можливість самостійно керувати літаком.
Під час свого експерименту Болтон вирішив виконати “бочку” – обертання літака на 360 градусів без втрати висоти. Він застосовував легкі рухи, уникаючи надмірного тиску на кермо.
“Після цього пілот сказав: “Це було круто”. Інструктор повідомив, що новачки-пілоти часто занадто сильно натискують на кермо, адже літак такий чутливий, що інструктору приходиться “бити головою об купол кабіни”, – додає Болтон.
Болтон вирушив у польоти на попередніх військових літаках США, таких як Northrop F-5, які використовувалися як еталони для радянських літаків у тренуваннях Top Gun.
“Це трошки старомодна річ, схожа на спортивний автомобіль MG з двигуном Corvette”, – порівнює Болтон.
Проте F-5, який раніше виконував подібні завдання в численних повітряних силах, відрізняється більш “аналоговим” підходом.
В його невеликій кабіні не така велика широта огляду, як у F-16.
“Ви нависаєте над передньою стійкою шасі, і під час зльоту бачите, як земля віддаляється від носа”, – розповідає Болтон про враження від кабіни F-16.
Досвідчений пілот і ведучий подкасту про авіацію, Джон Вотерс, починав свою кар’єру на F-16 у ВПС США в 2013 році. Зараз він керує Boeing 777 та веде подкаст Afterburn.
Вотерс приймав участь в наземних атаках проти ІДІЛ у Сирії і тренувався для надзвичайно небезпечних місій SEAD (придушення ворожої ППО), полюючи на зенітно-ракетні комплекси. Такі місії ВПС США відомі під назвою Wild Weasel (“Дика ласка”).
F-16 здатні запускати ракету з радіолокаційним наведенням на ворожий літак за горизонтом, скидати керовані бомби на земельні цілі та водночас запускати ракету з радіолокаційним наведенням, щоб приглушити ворожий радар.
Вотерс виконував такі завдання під час тренувань. “Виконати всі три завдання в повітрі одночасно – це справжнє виклик Wild Weasel”, – розповідає він.
Під кінець своєї кар’єри на літаку F-16, Джон Вотерс активно брав участь у демонстраційних польотах та виконував трюки високого пілотажу під час авіашоу. У 2018 році відбувся один із його захопливих виступів, який можна переглянути на YouTube.
“Це був липень в Фініксі, температура повітря досягала 48 градусів Цельсія”, – згадує пілот, додавши, що перше сідаче в кабіну F-16 було вражаючим переживанням через спеку та шум реактивного літака. Відчуття сенсорного перевантаження зумовлювало величезну потужність цього літака, який на той час був найпотужнішим серед тих, на яких він летів.
Під час своєї льотної діяльності на F-16, Вотерс активно відзначався також за допомогою відео, знятих з камери Go-Pro, які запам’ятовують його захоплюючі моменти польотів. Один із відеороликів показує, як пілот використовує портативний пристрій, щоб відстежувати свій пульс, розкриваючи, що він може спалити від 300 до 600 калорій за 15 хвилин польоту.
Хоча F-16 замінюють на F-35 у ВПС США та інших країнах НАТО, Вотерс висловлює ностальгію за польотами на цьому літаку, підкреслюючи, що ніщо не рівняється відчуттю контакту з F-16. Незважаючи на те, що F-35 прогресивно вводять в експлуатацію, існує велика ймовірність, що F-16 залишатимуться в обігу ще довгі роки.
